“Bạn không nên cho các nhà sản xuất ô tô mất bất kỳ thời gian nào để lừa”

Mới năng lượng: Lần đầu tiên vào năm 2020, các nhà sản xuất xe hơi phải tuân thủ các giá trị giới hạn về lượng khí thải CO2 trên xe của họ. Các giá trị sẽ được thắt chặt hơn nữa trong quan điểm. Các chiến lược của nhà sản xuất có đủ cho các mục tiêu được chỉ định cho các giá trị giới hạn đội xe không?

Jürgen Pieper: Nếu tốc độ được tăng tốc một chút, thì các nhà sản xuất Đức nên tuân thủ các giá trị giới hạn hiện tại trong năm nay. Sự sẵn có của một số thành phần, chẳng hạn như pin, có thể là một vấn đề, dẫn đến thời gian chờ đợi lâu và có thể làm đình trệ doanh số bán hàng. Bất chấp mọi tiến bộ, các giá trị giới hạn từ năm 2030 vẫn là một rào cản rất lớn. Tỷ lệ ô tô điện tử sẽ phải tăng lên 50%. Tôi tin rằng điều này là có thể vì động lực sẽ còn tăng tốc hơn nữa. Hầu hết các kịch bản đều giả định tỷ lệ ô tô chạy điện từ 30 đến 40% và xe hybrid vào năm 2030 là 30%. Phần còn lại sẽ là đầu đốt truyền thống. Tuy nhiên, tỷ trọng có thể thay đổi theo hướng ô tô điện. Vào nửa sau của những năm 1920, nhiều nhà máy sản xuất pin lớn sẽ bắt đầu sản xuất và di động điện tử sẽ nhận được một cú hích lớn nữa. Ví dụ, VW đang có kế hoạch xây dựng các nhà máy sản xuất pin khổng lồ và các nhà sản xuất khác cũng sẽ đầu tư vào các cơ sở sản xuất của riêng họ. Ngoài ra, ngày càng nhiều quốc gia sẽ cấm đăng ký mới động cơ đốt trong. Điều này cũng sẽ xảy ra ở Đức vào một thời điểm nào đó, có thể sớm nhất là vào năm 2035, muộn nhất là vào năm 2040. Điều này có nghĩa là các giá trị giới hạn cho ô tô mới sẽ tự động có xu hướng bằng không.

ne: Tiền phạt có đủ cao nếu nhà sản xuất không tuân thủ các giới hạn về đội xe không?

Pieper: Hình phạt khá nặng. Mỗi phần trăm vượt quá có giá một triệu ba chữ số. Ở mức năm phần trăm, bạn sẽ kết thúc theo thứ tự hàng tỷ. Một số khoản tiền phạt sẽ đến hạn vào năm 2020. Fiat đã tránh chúng bằng cách mua bản quyền CO2 từ các nhà sản xuất khác như Tesla. Nhóm VW đã phải trả tiền phạt, nhưng không phải ở quy mô lớn. Số tiền ba con số triệu không phải là vấn đề lớn đối với VW. Nhưng về cơ bản hệ thống tạo ra áp lực cho các nhà sản xuất và việc phạt là đúng. Tuy nhiên, không thể loại trừ hoàn toàn rằng các nhà sản xuất cũng đã sử dụng các mánh khóe để cải thiện bảng cân đối kế toán của họ, ví dụ như đăng ký hàng ngày *. Trong trường hợp khối chi phí lớn, luôn có thể hình dung rằng các phương án thay thế sẽ được tìm kiếm.

ne: Mẹo từ khóa: Những thông báo của các nhà sản xuất ô tô rằng họ muốn tiết kiệm CO2 đáng tin cậy như thế nào khi bạn nghĩ đến vụ bê bối động cơ diesel, chẳng hạn?

Pieper: Bạn không nên cho các nhà sản xuất xe hơi dễ dàng để lừa họ, đó là một bài học rõ ràng mà bạn đã học được từ vụ bê bối động cơ diesel. Vấn đề, ở một mức độ nhất định, các thông số kỹ thuật mềm được tạo cho các nhà sản xuất và sau đó họ đã tận dụng. Đó là lý do tại sao bạn phải quy định các quy tắc rất rõ ràng. Và tôi hy vọng những điều này sẽ ngày càng trở nên nghiêm ngặt hơn. Các phép đo tiêu thụ ngày nay chạy hơi khác so với một vài năm trước đây. Các chu kỳ lái xe nhân tạo không liên quan gì đến thực tế không còn được giả định nữa.

ne: Còn về mô hình điện?

Khi nói đến thông tin về phạm vi hoạt động của pin, tình hình ngày nay tương tự như trước đây về mức tiêu thụ; chúng thường là những giá trị tưởng tượng. Các nhà sản xuất lừa dối với những giả định cực kỳ lạc quan. Với trung bình từ 200 đến 300 km, bản thân phạm vi hiện tại thậm chí không bằng một nửa so với xe chạy bằng động cơ diesel. Nhiều khách hàng vẫn xem đây là một thiệt thòi. Các thế hệ pin tiếp theo có thể cung cấp phạm vi sử dụng nhiều hơn từ 30 đến 50%. Các nhà sản xuất phải trung thực và thông báo rõ ràng rằng không thể đạt được phạm vi hoạt động của xe động cơ diesel bằng xe điện. Nhưng điều đó cũng không cần thiết. Sau ba giờ lái xe, dù sao bạn cũng nên nghỉ ngơi một chút rồi mới tính tiền. Tuy nhiên, thời gian tải phải trong khoảng từ 15 đến 20 phút. Bất cứ điều gì ở trên đều có khả năng ít được chấp nhận. Đặc điểm kỹ thuật chính xác của thời gian sạc cũng quan trọng như phạm vi. Là một khách hàng, tôi tự nhiên muốn biết chính xác phạm vi hoạt động và thời gian sạc để tôi có thể điều chỉnh hành vi lái xe của mình. Rõ ràng hơn là cần thiết ở đây.

ne: Một số nhà sản xuất như VW đã hợp tác với các nhà sản xuất xe hơi khác để hình thành cái gọi là bể chứa CO2. Bởi vì họ tuân thủ các giá trị giới hạn dễ dàng hơn, nhóm VW có thể kém hiệu quả hơn mức cần thiết …

Pieper: Đúng vậy. Theo quy luật, cho đến nay, các nhà sản xuất xe hơi vẫn kiếm được nhiều tiền nhất với những chiếc xe lớn và đắt tiền. Xe hybrid và động cơ đốt lớn đương nhiên có mức tiêu thụ và giá trị CO2 bất lợi nhất. Miễn là không có di động điện tử thuần túy, xung đột này sẽ tồn tại. Các nhà sản xuất tính toán rất tỉnh táo: Một mặt tôi kiếm được gì với một chiếc SUV cỡ lớn và mặt khác tôi phải chấp nhận những hình phạt nào? Họ cũng vẫn phụ thuộc quá nhiều vào các mô hình lớn. Nó chỉ là không cần phải được. Nó cũng là về hiệu ứng biểu tượng: Điều quan trọng không chỉ là quảng cáo tính bền vững mà còn phải thực hiện nó.

ne: Có nhà sản xuất nào làm điều đó tốt hơn không?

Pieper: Ví dụ, Volvo đã không chế tạo động cơ đốt trong từ năm 2019 và kể từ năm 2020, tốc độ tối đa của ô tô đã được giới hạn ở mức 180 km một giờ vì lý do an toàn và tránh chất ô nhiễm. Volvo đang tích cực làm điều gì đó vì sự bền vững. Các nhà sản xuất cao cấp của Đức vẫn bị chia rẽ. Họ vẫn muốn bán những chiếc xe đắt tiền và mạnh mẽ nhất có thể, và họ cũng không muốn đưa những mẫu xe đó ra khỏi thị trường đã mang lại nhiều lợi nhuận cho họ. Đối với tôi, Mercedes G-Class là một ví dụ điển hình. Nó không thể là một sản phẩm bền vững hoàn toàn do cấu tạo của nó. Sau đó, để nhấn mạnh rằng bạn là một công ty bền vững là không hoàn toàn đúng. Theo tôi, đây là nơi mà uy tín bị ảnh hưởng. Mặt khác, việc Porsche, với tư cách là một nhà sản xuất của Đức, luôn dựa vào tính di động điện tử, là một điều đáng ngạc nhiên và là một ví dụ tích cực. Với Taycan, họ là những người đầu tiên có một chiếc xe hiệu suất cao chạy hoàn toàn bằng điện trên thị trường.

ne: Pin nhiên liệu, tức là hydro, hay còn gọi là nhiên liệu điện tử, nhiên liệu tổng hợp, đóng vai trò gì trong chiến lược của các nhà sản xuất xe hơi?

Pieper: Họ có thể sẽ không đóng vai trò gì trong mười năm tới. Pin chỉ đơn giản là quá mạnh cho điều đó. Pin nhiên liệu đặc biệt thích hợp cho xe tải và có lẽ cũng sẽ thịnh hành ở đó. Nhưng không phải đối với ô tô. Gói tổng thể về hiệu suất, trải nghiệm lái và giá hiện tại chỉ đơn giản là tốt nhất với pin. Nhiều nhà sản xuất hiện đang đầu tư một khoản tiền lớn vào pin, vì vậy công nghệ này trên thực tế được thực thi. Trong khi đó, Toyota cũng sử dụng pin, mặc dù họ từ lâu đã được coi là đối thủ của công nghệ và chủ yếu đầu tư vào hydro. Về lâu dài, từ khoảng năm 2040 hoặc 2050, mọi thứ cũng có thể thực sự tiến triển với hydro. Mặt khác, khi nói đến nhiên liệu điện tử, hầu như không có một công ty nào đứng sau nó. Ngành công nghiệp dầu mỏ cam kết mạnh mẽ với điều này, nhưng hiện đang ở thế yếu.

ne: Ngành công nghiệp ô tô bị cáo buộc đã ngủ quên khi chuyển sang di động điện tử. Tại sao lại mất nhiều thời gian như vậy?

Pieper: Sự sẵn sàng của ngành công nghiệp để thích ứng và định hướng lại về mặt công nghệ không phải là rất mạnh, đó là sự thật. Điều này một phần là do quy mô của nó với hàng trăm nghìn nhân viên. Các kỹ sư và công nhân lành nghề đang hướng tới một thế giới khác. Những chiếc xe hơi truyền thống là những cỗ máy cực kỳ phức tạp, và đó là cách mà ngành công nghiệp cực kỳ phức tạp này đã phát triển. Sản phẩm không chỉ có giá trị cao mà khách hàng sẵn sàng chi trả mà còn đòi hỏi rất nhiều kỹ thuật và sự khéo léo. Nó cũng đã tạo ra một chứng nghiện khó bỏ. Tuy nhiên, trong khi chờ đợi, sự sẵn lòng này đã đến được với tất cả mọi người. Cần gạt đã được ném trong một hoặc hai năm. Điều đó đến từ áp lực từ bên ngoài. Thông qua các quy định không chỉ ở Châu Âu, mà còn ở các nước như Trung Quốc. Điều đó rõ ràng là ngành công nghiệp đã bị ép buộc, điều đó sẽ không được thực hiện một cách tự nguyện.

ne: Phí bảo hiểm mua hàng được coi là yếu tố kích hoạt cho sự gia tăng hiện tại của di động điện tử. Có thể có vấn đề gì xảy ra nếu một lúc nào đó nồi tài trợ cạn kiệt không?

Pieper: Tôi nghĩ rằng sự phát triển đã cuốn theo chiều hướng mà khách hàng hiện đang nhận ra rằng xe chạy bằng động cơ diesel và xăng mất giá nhanh hơn xe điện. Khía cạnh giá trị ngày càng đóng vai trò quan trọng trong quyết định mua hàng. Ngoài ra, khách hàng không muốn bị tụt hậu về mặt công nghệ và có thể lái một chiếc xe có thể nằm ngoài vòng pháp luật trong một vài năm tới. Vấn đề cấm lái xe đã được lùi lại trong những năm gần đây, nhưng nguy cơ một chiếc ô tô cũ có thể không còn được lái ở một số khu vực vẫn tiếp tục hiện hữu.
Vì vậy, sẽ không có vấn đề gì nếu phí bảo hiểm hết hạn vào cuối năm. Ngoài ra, giá xe hơi được biết là khá rõ ràng. Giảm giá khi mua xe trung bình là 13%. Điều này có nghĩa là khách hàng nhận được chiết khấu theo thứ tự của mức phí bảo hiểm được cấp đơn giản như một khoản chiết khấu trong các cuộc đàm phán bán hàng thông thường. Do phí bảo hiểm, các nhà sản xuất hiện thường không cấp những khoản chiết khấu này.

ne: Đánh giá của bạn về công việc là gì? Việc chuyển đổi sẽ ảnh hưởng như thế nào đến tính di động điện tử đối với các nhà sản xuất?

Pieper: Cái nhìn tổng thể là quan trọng, cũng từ các nhà cung cấp và công ty dịch vụ. Nhiều công việc sẽ bị mất ở đây, đó là điều không thể tránh khỏi. Một chiếc ô tô điện tử ít phức tạp hơn đáng kể và có ít thành phần hơn động cơ đốt trong, nếu chỉ vì động cơ. Do đó, chiến lược thay thế của VW là làm nhiều việc hơn khi tự chế tạo ô tô trong tương lai, ví dụ như chế tạo pin. Điều này giúp loại bỏ sự cần thiết của các nhà cung cấp. Cho đến nay, các nhà sản xuất đã tự chế tạo 30% số xe và các nhà cung cấp đóng góp 70%. Tỷ lệ này có thể thay đổi theo hướng từ 50 đến 50. Việc sửa chữa cũng sẽ cần ít nhân sự hơn trong tương lai.

ne: Cần có khuôn khổ chính trị nào để thúc đẩy sự thay đổi đối với di động điện tử?

Pieper: Các yêu cầu về CO2 tương đối rõ ràng và khá nghiêm ngặt, ít nhất là cho đến năm 2030. Sau đó, lệnh cấm đăng ký ô tô mới sẽ phải có hiệu lực vào một thời điểm nào đó, chậm nhất là vào năm 2040. Các quốc gia đầu tiên đã quyết định, nhưng có thường không có ngành công nghiệp xe hơi đáng đề cập ở đó. Tuy nhiên, nó cần một ngày kết thúc mà mọi người có thể sử dụng để định hướng. Một giới hạn tốc độ cũng cần được khẩn trương thực hiện. Ngoài việc tiêu thụ năng lượng, nó còn liên quan đến việc lái xe tự động. Các chuyên gia cho rằng sẽ không có chiếc xe tự lái nào có tốc độ nhanh hơn 150 km / h. Nếu không, công nghệ sẽ không thể kiểm soát được nữa. Nếu tính năng lái xe tự động được ưu tiên, giới hạn tốc độ sẽ được thực thi chậm nhất. Dù sao thì tốc độ trên 180 sẽ không còn hợp lý nữa trong tương lai. Tính bền vững cũng có nghĩa là an toàn và khả năng tương thích với môi trường – và không có giới hạn tốc độ chỉ đơn giản là mâu thuẫn với điều đó. Chính phủ cũng bị thách thức nhiều như các nhà sản xuất, những người cho đến nay thậm chí từ chối bắt đầu thực hiện bước này.

* Trường hợp đăng ký hàng ngày, đại lý bán xe đăng ký xe sang tên. Sau đó, những chiếc xe này có thể được bán cho khách hàng cuối cùng như những chiếc xe đã qua sử dụng với chiết khấu cao hơn. Với các giá trị giới hạn CO2, các nhà sản xuất có thể cải thiện sự cân bằng của họ.


Gửi người:
Jürgen Pieper là Cố vấn Cấp cao về Ô tô tại Bankhaus Metzler. Nhà phân tích này đã quan sát ngành công nghiệp ô tô trong 30 năm.

Một phiên bản ngắn hơn của cuộc phỏng vấn là trong Phiên bản 07/2021 từ năng lượng mới xuất hiện.

Add a Comment